Bujes de bronce en grúas y polipastos

El polipasto levanta la carga, se detiene arriba un rato, y al arrancar de nuevo la polea chirría. O el buje del tambor salió ovalado en el mantenimiento y nadie entiende por qué, si esa grúa casi no se mueve.

Ahí está la trampa. Que casi no se mueva es justo el problema.

Una grúa carga mucho y gira poco, y eso rompe la película de aceite

Un buje bien lubricado no toca la flecha. Entre los dos se forma una película de aceite que separa los metales, y esa película la genera el propio giro. A más vueltas, más presión hidrodinámica, más separación.

En una grúa casi nada da vueltas completas: hay un tambor que gira despacio, una polea que da media vuelta, una articulación de pluma que se mueve unos grados y se queda ahí con la carga colgando.

Con esa velocidad la película nunca alcanza a formarse. El buje trabaja en lubricación límite, o sea metal contra metal con nada más que la grasa que quedó pegada en la superficie.

Y encima la carga es alta y muchas veces estática. Un equipo parado con la carga arriba está exprimiendo el lubricante fuera de la zona de contacto todo ese tiempo. El peor momento del ciclo es el arranque siguiente.

Aquí es donde el plomo hace el trabajo

El plomo se queda repartido en partículas dentro del bronce, sin disolverse en el cobre, y cuando la pieza roza, esas partículas se untan sobre la superficie de contacto.

Es un lubricante sólido que ya viene adentro del metal y que entra a trabajar justo cuando el aceite dejó de estar. Por eso las aleaciones de buje llevan plomo en cantidad y las de engrane casi no, y por eso el mismo bronce que aquí te salva la pieza sería mal material para una corona. Está explicado a fondo en para qué sirve el plomo en el bronce.

Pero el plomo solo no alcanza. Si la aleación desliza bien y cede bajo la carga, el buje se deforma, se ovala, y regresas al mismo punto en tres meses. Lo que da la resistencia a ceder es el estaño.

Entonces en una grúa buscas las dos cosas juntas: plomo suficiente para sobrevivir sin película de aceite y estaño suficiente para no deformarse. Esa combinación es el SAE 64.

Las cuatro que te van a ofrecer

Léela por columnas y se entiende sola.

El SAE 660 tiene plomo parecido pero casi la mitad de estaño, así que desliza igual de bien y aguanta menos carga. Para un polipasto chico de taller que sube cosas ligeras de vez en cuando puede ser suficiente. Para un puente grúa que trabaja turno completo, se queda corto. La comparación completa entre las dos está en SAE 64 o SAE 660.

El 844 es el económico y está pensado para piezas que no van a trabajo pesado. El SAE 62 es lo contrario del caso: casi no lleva plomo, porque está hecho para engranar.

En la ficha técnica del SAE 64 vienen su composición completa, su dureza Brinell y su punto de cedencia, y también la lista de aplicaciones para las que se formuló. Grúas y dragas están ahí por escrito, junto con trenes de laminación y molinos. No es una recomendación nuestra, es para lo que se diseñó la aleación.

Dónde sufre cada buje del equipo

No todos los puntos de una grúa trabajan igual, y vale la pena separarlos antes de pedir.

• Poleas de gancho y de pluma. Movimiento de pocos grados y carga total encima. Es el caso extremo de todo lo de arriba.
• Ejes de tambor. Giro lento y continuo mientras sube o baja, con la carga completa.
• Articulaciones y balancines. Se mueven poco y se quedan quietos cargados mucho tiempo.
• Ruedas de traslación. Giro lento pero constante, con la carga mejor repartida.

Los tres primeros son territorio de SAE 64 sin mucha discusión. En el cuarto, según el tonelaje y el turno, el SAE 660 entra en la conversación.

La aleación correcta no te salva de un montaje apretado

Esto hay que decirlo. Un buje de SAE 64 mal ajustado se calienta igual que cualquier otro, y en un equipo que arranca contra carga se agarrota más rápido todavía.

Antes de culpar al material, revisa la holgura entre el buje y el eje, que en servicio pesado y lento no puede quedar al mínimo, y el acceso a los engrasadores, porque en lubricación límite la grasa es lo único que hay. Si un punto quedó tapado con el montaje, ese buje ya está contando los días. Los síntomas y qué mirar primero están en cuando el buje se calienta y se agarrota.

Cómo se pide

Un buje se pide con su diámetro interior, diámetro exterior y largo. Si la pieza es especial o va con algún detalle, el plano resuelve todo. Con eso se cotiza.

Y antes de que llegue la caja: el bronce viene premaquinado, un dieciseisavo de pulgada más grueso afuera, un dieciseisavo más cerrado adentro y un cuarto de pulgada más largo, para que lo ajustes en tu torno al alojamiento y al eje reales (en una grúa con años encima casi nunca están en la medida nominal). El paso a paso de qué mandar está en cómo se pide.

Para armar la pieza

Si ya sabes las medidas, configura tu buje en SAE 64 y ahí mismo ves la medida real con la que sale la pieza y su peso, con el premaquinado ya contado.

Si hay existencia sale al día siguiente. En medida de catálogo son dos o tres días hábiles, y si es una medida especial depende de la pieza. Para un equipo de izaje parado, esa diferencia es la que importa.